（1） D3115为前行车，为何在20:31分发生“车厢内旅客按紧急制动”？造成停车，造成接触网停电？8分钟后发生后车追尾。这个神秘的旅客是什么人？他为什么要这么办？他要达到一个什么目的？
　　
　　
　　
　　 （2） 调度中心提示后车，前车还在区间，注意运行!!这个指令太模糊了·为什么不要求停车刹车？当时距撞车还有7分钟，如果刹车，完全可以做到人员无伤啊
　　
　　
　　
　　 （3）根据资料：“时速200公里的动车，55秒可以急刹停车”。我们有19分05秒的时间！我们的动车人员最该干的是： 1、通知D301动车，通讯出现故障了，2手机通知总部，总部联系D301！ 3、乘警或工作人员立刻下车，带上可燃物品跑向D301方向，每隔　200米　的距离燃起明火，晃动旗子等。警示301动车停车！他们这么办了吗？没有。他们能告诉大家为什么没有这么办。是什么原因没有这么办。或者是什么势力阻止他们这么办。
　　
　　
　　
　　 （4） 说因雷击导致D3115动力缺失，也就是说线路没电了。那请问为什么在同一路线同一路段，D301依然动力强劲？
　　
　　
　　
　　 （5）你说D301黑匣子找到了正在调查，那请问D3115停车才是导致事故的主要原因，你调查D301有什么用？
　　
　　
　　
　　 （6）.你如果说D3115没有责任，那请问D3115停车这么久，它不知道后面会有列车会开过来？如果D3115知道后面会有列车开过来，那请问为什么没有人通知调度让D301马上停车避险？
　　
　　
　　
　　 （7）如果调度知道D3115停车，那请问调度是干什么吃的？
　　
　　
　　
　　 （8）.如果调度不知道D3115停车，那请问就没有别的部门知道D3115停车吗？
　　
　　
　　
　　 （9）.D3115列车长是谁？他应该最清楚当时的情况！为什么停车他最清楚？为什么停车之后没有与最近的调度联系？不知道怎么联系调度，那为什么没有通知上级做紧急避险？还是通知了上级没人重视？
　　
　　
　　
　　 （10）为何后车没有自动停车？从事故现场可以看出，D301次列车是在高速行驶的状态下追尾前车的。这说明事发时D301次列车的ATP（列车自动保护系统）和LKJ（列车运行监控记录装置）在前方有车的情况下一直显示绿灯。”
　　
　　
　　
　　 据介绍，目前国内的动车组列车都有紧急制动装置。动车组通常采用“自动闭塞法”行车，列车与列车之间有自动闭塞区间，区间距离在10公里以上。如果前方列车停在线路上，后方列车会收到提示减速（黄色）的信号，如果没减速，列车会自动进入红色信号区间，列车自动控制系统启动，列车会自动停车。而此次事故中，D301次列车并没停。为什么？是301次列车司机误打操作。还是有人故意给301发送了错误的数据？
　　
　　
　　
　　 （11） 按照列车时刻表显示，D301次到达台州的时间为19:00，发车时间为19:02；D3115次到达台州的时间为19:12，发车时间为 19:13。也就是说，在台州至温州南段，应该是D301次列车在前，D3115次列车在后。但现实情况却截然相反。专家表示，即使D301晚点，为保证其他列车准点到达，D3115次跑到了前面，说明列车收到了调度室发出的信号，同时，调度室也应该能清楚看到两车在线路上的状态
　　
　　
　　（12） 24日晚，铁道部就7-23温州动车追尾事故召开新闻发布会，有记者提问车体为何被掩埋？铁道部发言人王勇平回答称，事故现场有池塘，车头埋在里面是为了尽快填满池塘。“至于你信不信，由你，我反正是信了。”言外之意是：我也觉得奇怪，但上面这么说了。我只好这么办。后来照片看出，的确没有掩埋车体，但挖掘机破坏车头是事实。这是一个很奇怪的处理事故车辆举动。作为第一起新技术车辆发生的重大事故，能够有条件运输的都会整个残骸运回去作全面分析试验来作事故成因分析、赔偿举证以及避免日后同类事故发生而进行深入研究之用。这是有先例的。除非是不得已，否则是没有人会拿回一个信息记录的黑匣子就了事的。　　

　　永嘉车站的下一个站是什么站？这二个站之间就存在一个闭塞区间（以前是这样）。现在如果没有站，那么在永嘉站前方一定要有一个闭塞区间，比如7～8公里。我们可暂称它为X站。一个闭塞区间内最多只能运行有一列列车。绝不允许同时有二列或二列以上列车运行。运行在某个闭塞区间必须有凭证（以前是路牌或路签，现在也应该有其他什么的。）。在也就是D3115次列车在离开永嘉站必须有永嘉至X站之塞区间的凭证。一当D3115次列车拿了凭证离开永嘉站，那么这个区间就关闭。也就是闭塞，任何其他列车度不允许进入这个区间。只有当D3115次列车驶出这个区间，将凭证缴还X站（原来是下一个车站的运车人员），而同时领了X站下一区间的凭证而进入下一区间，可自动完成。之后，永嘉站才能再取出凭证，交给D301次列车，才能发车。因此，火车与汽车不同，是不可能发生追尾事件的。如果火车发生撞车只有可能发生在车站内。象追尾、对撞这样的事故是不可能发生在运行区间内的。无能是雷电或其他什么原因使D3115次列车停下来，只要D3115次还没有驶出正在运行的区间，D301次列车是得不到进入这个区间的凭证的。然而，D301次得到了，并进入了，从而发生了追尾。因此这次追尾事件，匪夷所思！　　

　　更蹊跷的是微薄所有的活跃人物的质疑全部集中于政府，高铁本身，和体制，不是说这些质疑没有道理，但怪就怪在，一般说来这么大的事件，就好比一个人突然非正常死亡，本能的反应是寻找是否是他杀的证据，排除以后才谈得上自然死亡或者自杀，没有一个谈人为破坏的可能性。似乎有个默契。　　

　　再谈谈铁路体制，因为铁路体制改革也是这些舆论的重要话题，那么现行体制的渊源是什么，铁路是为数不多的政府和军方参与共同管理的机构，虽然刘时代做了些"改革",但基本骨架还在。我说这些不是说铁路没有腐败，恰好，每年春运就是一次巨大的利益红包派发。无独有偶，有名的网上政法精英代表贺**在事发几天后，要求成立人大特别调查组，难道这次动车一点都没有人为破坏的疑点吗？为什么动车过后几天贺**突然提出人大特别委员会调查这次事故？人大的组成大家都清楚，搜搜近年来人大代表的职业阶层就知道了。这是什么，这是权力的软性政变。说实话，动车调查应该是动车出事受损害最大的势力执行最可能得出真相，那么谁是受损害最大的？
　　 动车基础上中国重工国有资本集团开发了山寨高铁，并且正准备建立东南亚和中亚高铁网，这个技术加成本的因素，让国际大客机产业集团和日本，欧洲高铁集团感到巨大的竞争压力。其二，高铁网一旦建成，是未来陆权时代的大动脉。对海洋资本利益集团形成历史性的挑战！其三，高铁动车网，实际上是军方未来战略机动的关键手段。但必须是市场化来养活！最近一系列军事科技的突破表明，战略格局的转变已经具有物质基础了，也就是长缨在手，关键是魂丢没丢的问题了。单就一个蛟龙深潜器，第一岛链的声纳阵列已经是形同虚设了！并且这是世界独一无二的能力！
　　
　　 所以，真正有迫切要求调查真相的一定是军方总参和国安，但目前起码台面上调查机构是国务院特别调查组！