中国大飞机的光荣与过往

2008-6-3 　 《观察与思考》

　　■观察记者 戚永晔

　　2008年5月11日，上海传出重大消息，肩负着中国大型客机研制使命的中国商用飞机有限责任公司在上海挂牌成立。此举标志着经过30余年波折的中国“大飞机”研制工作开始重新启动。

　　对此，中共中央予以高度重视，国务院副总理张德江和上海市委书记俞正声亲临现场，为公司成立揭幕。张德江指出，发展大型客机项目，是党中央、国务院作出的一项重大战略决策，对于促进中国航空工业跨越式发展，提高中国自主创新能力，满足中国快速增长的民用航空市场需求，具有十分重要的意义。

　　据悉，中国商用飞机有限责任公司包括研发、总装制造和客户服务三个中心，注册资本190亿元人民币，董事长和总经理分别由原国防科工委主任张庆伟和副主任金壮龙出任。有关方面透露，中国商用飞机有限责任公司由国务院国资委、中国航空工业集团等7方共同控股，“大飞机”的研制资源配置面向全球。

　　中国人自己的大飞机，终于指日可待。

　　但是，很少有人知道，在如今的上海飞机制造厂的一个角落里，还孤零零地停着一架外形独特的大飞机，它有光荣的岁月、也有尘封的过往，从1985年2月被迫停飞到现在，它已经23年没有升空。

　　它就是第一架，也是仅存的一架由我国自行设计研制的四发大型喷气式客机—“运十”。

　　作为中国大飞机之路的见证，“运十”究竟包含着哪些历史信息？中国大飞机之路，究竟经历过怎样的波折？

　　百相之始：新中国航空的起步

　　法国作家普鲁斯特在他的《追忆逝水年华》里写道：“多少次我再次坐下，不断追忆那天的点滴，不断回味那些飞纵的瞬间，重新体会一见钟情的美丽。”

　　今天，面对高调上马的中国大飞机研制，“运十”犹如一个满目沧桑的老者，为我们追忆着大飞机曾经的光荣岁月。

　　回顾中国大飞机的过去和“运十”的诞生，中国航空工业的奠基似乎是避不开的话题。“一五”期间，毛主席在考察重工业发展时说：“我国是一个大国，世界上有的东西，我们不能样样都有，但是重要的东西如飞机和汽车，我们就一定要有。”

　　“没有裤子穿也要办空军。”表达了当初领导者的决心。

　　新中国的航空工业，是从无到有发展起来的。当时的中央领导，对发展空军、发展航空工业高度重视。1949年新中国刚刚成立，战争创伤还没有来得及医治，中央就下决心成立空军。

　　1954年，中国第一批飞机发动机试制成功。两年后，中国首次试制的“歼教1”喷气飞机获得成功，成为当时世界上少数几个能成批生产喷气飞机的国家之一。

　　当初年仅26岁的青年科学家程不时参与主持了“歼教1”的总体设计，他回忆说：“我们在北京的时候就讨论过要设计的第一种机型是什么样子，当年的航空工业局飞机技术科长徐舜寿提出要设计一种喷气式歼击教练机，这不仅是培养飞行员的需要，也有通过设计这架‘教练机’使我们的设计队伍成长起来的意思。”回忆往事，程老无限感慨。

　　1958年7月26日，青年空军军官于振武登上歼教1，驾驶着这架银白色的飞机轻盈地飞上蓝天，宣告一个新的时代来临。

　　10年后的1968年，我国轰六(仿制苏联图-16喷气轰炸机)试飞成功后，周总理就提出：“能不能在轰六基础上设计一种喷气式客机？”

　　陈毅元帅也说：“我这个外交部长，出国不能坐自己的飞机，地位就与别的国家不同。”

　　也就是在这一年，欧洲“空中客车”项目刚刚起步，中国领导人的远见，一点都不比西方落后。

　　奋进之道：

　　“708”的立项和研制

　　大飞机要上马，需要的技术支持和资金投入就远不能与小型飞机相比，那么大飞机的具体定义到底是什么呢？

　　所谓大型飞机，是指起飞总重超过100吨的运输类飞机，相比于小型飞机，它的技术含量更高，对长时间出勤也有更大的安全保障需求。

　　1970年，在欧洲“空中客车”启动两年之后，中国的大飞机“运十”项目也开始启动。

　　1970年8月21日，国家计委、军委国防工业领导小组向上海市下达了大型旅客机及其发动机的研制任务，这就是“运十”客机，代号“708工程”。 该项目由中央直接指挥协调，各部委、军队及全国21个省市的262个单位参与研制。

　　与“708工程”同时立项的还有“701”(长征4号火箭基础)、“718”(“远望”号导弹卫星发射测量船)、“728”(秦山核电站)工程。这些项目开始时研制情况有的比“708工程”稍有逊色，但后来都取得了重大成果。

　　根据毛泽东的提议，“708工程”的研制和协调总装基地放在上海，因为上海工业基础好，要充分利用。1970年9月，三机部首批支援人员到达上海，由熊焰、马风山为设计组负责人。

　　于是，振奋人心的研制正式开始了。

　　当然，研制的过程也并非一帆风顺，面对其中的一些小波折，中国领导人的决心可鉴。

　　1972年2月，在军委听取航空工业小组汇报的办公会上，叶剑英同志指出，搞“708工程是全国人民的事，是中国人民的光荣”，“这是第一架大飞机，要从全国的设计人员中挑选出比较好的，来审查计”，“在军事上也有很大用处”，“缓办远轰，集中力量先搞708”。

　　1973年，当有人提出买英国的VC-重O大型客机专利进行试制时，周恩来总理在1974年2月批示：“同意不买这种专利，我们进口飞机品种已够多了”，从而保证了自行研制“运十”不受干扰。

　　经过全国各地各部门调集的500多名技术人员的协作攻关，“运十”的设计终于在1978年完成。中国第一架大飞机诞生了。

　　“运十”飞机按照波音707飞机设计，最远航程3600千米，最大时速930千米，最大升限11000米，最长空中飞行时间4小时49分。“运十”客机按照经济舱178座、混合级124座布局，最大起飞重量110吨，最大巡航速度974公里／小时，实用升限高达12000米，最大航程8300公里。

　　数据表明它的性能和技术水平大体相当于当时美国已研制成功的波音707。

　　“运十”的研制采用了近百项新材料，一百多项新标准、新工艺，获得了研制组织工作的宝贵经验。机体国产化率100%，除发动机向国外采购配套外，航电和机械系统国产化率超过96%。它的研制突破了苏联飞机的设计规范，是我国第一次参照美国适航条例FAR-25部标准研制的。整个研制过程没有依赖过一个外国人，是我国拥有完全独立自主知识产权的大型飞机。

　　同时，“运十”还大量引用了国外先进技术，绝不是 “闭关自守的产物”。可以说，“708工程”的实施，给我国航空科研设计带来了质的飞跃。

　　更值得骄傲的是，“运十”秉承了中国人简朴节约的美德，它的研制费用总计只有5.8亿元人民币，而西方研制一架民用大型客机的费用一般是15-20亿美元。“运十”的座公里耗油量优于伊尔-62和“三叉戟”飞机。80年代初，“三叉戟”飞机仍是我国民航机队的主力机种之一，“运十”能在主要性能上超过它，对航空工业还比较落后的中国来说，其意义非常巨大。

　　“运十”向世人证明，我国是有能力把研制大飞机的愿望变成现实的。它不仅填补了我国民航工业以前不能制造大型飞机的空白，而且使我国成为继美、苏、英、法之后，第五个掌握了制造100吨级喷气式飞机的国家。更重要的是，它的研制过程还培养和锻炼了队伍，为进一步发展我国民机工业打下了基础。

　　当时，国内舆论界称赞它是“自力更生与引进国外技术的一次很好的结合”。西方国家也对我国“运十”研制成功给予了以极大关注。

　　高山之颠：

　　中国大飞机的黄金5年

　　飞机设计制造成功，那么上天，也成了指日可待的事情。

　　权威资料表明，当初“运十”共试制了两架，一架作静力强度试验，完全符合设计要求。而一架则于1980年9月首次试飞上天成功。

　　从立项到首飞用了不到10年的时间，中国的大飞机设计师们，创造了令人侧目的奇迹。

　　于是，中国大飞机迎来了最令人艳羡的黄金5年。

　　从1980年开始，“运十”先后飞到北京、哈尔滨、乌鲁木齐、郑州、合肥、广州、昆明、成都，七次飞抵起降难度最大的西藏拉萨贡嘎机场，飞西藏时“一周飞行五次，连续出勤无事故”。

　　据当初参与设计的技术人员回忆说：“飞行员们都认为，‘运十’的性能非常好。飞抵拉萨机场时，地勤人员没有见过这种机型的飞机。当得知是我国自己研制的飞机时，都立正向飞机敬礼。”

　　何等激励人心！

　　国际航空界对“运十”的试飞成功也给予了高度关注。时任波音副总裁的斯坦因纳1980年5月在《航空周刊》上著文：“‘运十’不是波音的翻版，更确切地说，它是该国发展其设计制造运输机能力十年之久的锻炼。”同年11月28日，路透社载文说：“在得到这种高度复杂的技术后，再也不能把中国视为一个落后的国家了。”

　　至1985年2月停飞为止，总共累计试飞130架次，飞行170小时，没有发生过问题。有材料显示，“运十”的系列化发展设想也曾着手考虑。

　　另有报道说，1978年，上海飞机设计研究所就开始了“运十”改预警机(Y－10Y)的方案设计论证，并且完成了风洞实验。如果这些设计能够最终实现，中国的预警机和空中加油机至少会提前10年诞生。

　　很多历史，都在极盛的时候走向衰落。中国的大飞机，不幸也没能逃脱这一窠臼。

　　邓小平同志1981年在一次政治局会议上讲，国内航线飞机要考虑自己制造，并强调，今后国内民航飞机要用国产飞机。这实际上是对民族工业的支持，对民族战略产业的支撑。但遗憾的是，波音和空客构成了今天国用民用各航空公司的主力飞机，邓小平的愿望没有实现。

　　1984年底，政府停止了对“运十”项目的资金支持。在没有经济来源的情况下，“运十”很快停飞，更来不及进入批量生产的阶段。

　　更为戏剧化的是，当时大多数国人正沉浸于改革开放、经济建设高速发展的喜悦之中。很少有人注意到，这一曾经让无数人激动的工程已经悄悄落下帷幕。

　　“运十”下马的原因究竟何在？

　　二十年后的今天，人民网对“阻碍中国大飞机研制的关键是什么？”做了专项调查。

　　调查的结果是，“科研技术”、“资金投入”和“研制体制”三种原因各占其一。

　　80年代“运十”首次试飞之前，某人曾提出“倾向于停止研制”的意见。“运十”首飞成功后，全国人民欢欣鼓舞。但有人不顾”运十”是毛主席、周总理生前亲自关心、国务院下达了两个文件、叶帅等党和国家领导人亲自听取过多次汇报并作过多次重要指示的事实，也不顾”运十”飞机全体研制人员的强烈呼吁，竟然将其污蔑为“王洪文那小子在上海搞了一个波音708”。试飞成功几年后，还把“运十”作为“拔苗助长”的反面经验看待，说研制“运十是一个决策上的错误”、“闭关自守的产物”，结果是想“一步登天，欲速则不达”，对“运十”横加迫害。这种态度和当年对造船工业持消极态度的“造船不如买船”如出一辙。

　　有分析说，这种错误态度实际上是西方意识形态渗透的结果。就国外而言，美国的麦道和波音飞机公司也下决心要“打倒运十”。通过各种价格争斗途径扼杀摇篮之中的“运十”。

　　中国国防大学金一南教授在谈到“运十”下马的原因时也说：“‘运十’下马，一是国外市场的诱惑，另外，由于质量问题、油耗问题及一系列运营成本问题，我们民航公司也不愿意采购‘运十’。因为还没有进入工业化的生产，‘运十’所有零件都是专门制作，成本非常高。归根结底，下马的主要原因有三个，一是技术不过关，二是没有经费，三是没有市场。”

　　1988年，原三机部民机司副司长郑作棣曾撰文指出，“运十”飞机的研制在技术上有10项突破。但就是这样一个可以让中国走上自主研发道路的项目，最终却遭遇下马。80年代中期，“708工程”在没有经过正式程序的情况下不了了之。“其结果，使中国痛失了一个发展大型飞机的机遇。对此我们应该认真总结和反思。”

　　1993年，台湾成功大学航空研究所、台湾工业技术研究院及其航空中心的教授、专家，有三批访问上海，看了“运十”飞机及录像后表示：70年代，国内自行研制大型喷气客机的成功，表明了中国在民机研制方面的巨大潜力。在此基础上，如进一步改进，有可能成为中国的A300系列，这是顺理成章的事。

　　同年3月31日，台湾工研院院长看了“运十”后说：“我们为中国这一航空工业的重大成就感到自豪。”

　　韩国代表也说：“你们有了这样的飞机，还怕什么波音、麦道！”他们都对中止“运十”研制深表惋惜。

　　求索之徨：

　　“三步走”的无疾而终

　　虽然如此，但中国的大飞机之路，还是没有停止。

　　“三步走”就是“后运十时代”，很长一段时间内中国研制大飞机的主要趋向。

　　1986年12月，国务院常务会议决定，重新研制国内干线大型飞机。于是开始了飞机选型、总设计单位定点、选择国外合作对象、编制可行性报告。

　　1992年11月，国务院下发文件，下决心研制150座以上的干线飞机。在此背景下，主管部门又提出了个“三步走计划”： 第一步是装配和部分制造支干线飞机，当时主要是装配麦道80/90系列飞机，由麦道提供技术；第二步是与国外合作，联合设计研制100座级飞机；第三步是2010年实现自行设计、制造180座级干线飞机。

　　“三步走”作为国内研制大飞机的一种延续又进行了近十年，但可惜的是，“三步走”因为种种原因，终究没有走下去。

　　从1985年3月至1994年10月，国内共组装了35架麦道82，其中返销美国5架。1992年3月，中美开始合作生产麦道90，机体的国产化程度达到70%。1996年，中国航空工业总公司与空客、新加坡科技签署了联合设计生产100座级飞机AE-100的协议。1997年8月，波音并购了麦道公司，麦道90项目在生产试飞两架后就仓促结束。1998年，空客终止了AE-100项目。于是，一切有关大飞机的研制工作彻底停滞。按照当时的价格计算，麦道90亏损了5亿美元。

　　“正是因为有了研制‘运十’的基础，才有了上世纪八九十年代中美飞机项目的合作。尽管我们自己研制的大飞机没有形成产业，但研制大飞机的技术和制造基础得以延续。虽然失败了，但此举仍然使得中国成为世界上有能力制造大飞机、并有设计大飞机潜力的少数几个国家之一。”国家发改委国有资产研究中心主任高梁分析说。

　　实际上，国内关于大飞机的讨论一直在进行。由于麦道和“AE-100”项目的挫折，“十五”计划没有再安排大飞机项目，而把重点放在发展支线飞机上。

　　但是，由于大型飞机本身所具有的重要战略意义，制定“十一五”规划时，领导层面临着新的历史抉择：中国要不要自主研发大飞机？

　　登临之叹：

　　“军用”和“民用”的拉锯争执

　　长期以来，中国大飞机重新上马的争论一直没有停息，焦点之一，无疑是“军用”与“民用”两者。

　　中国大飞机应该先造军机还是先造民机？在东方网做的一次网上调查中，38.62%的网友认为应该先造军用运输机，22.31%的网友认为应该先造民用客机，还有39.05%的网友认为军用运输机与民用客机应同时发展。

　　其实，这一争论不光存在于网友当中，国内航空专家也有意见分歧。一部分国内专家主张以军用飞机的名义发展大飞机，但上海航空（爱股,行情,资讯）学会理事长薛德馨认为：“以军机的名义发展大飞机，除非关了门自己干。而以民机的名义发展大飞机，跨国公司有的技术和零部件会向我们封锁，但有的还能卖给我们。”

　　据了解，中国大飞机研制将“军、民两立”，军机项目设于西安，民机项目放在上海。“两条腿走路”是中国研制大项目常用的手段，军机跟民机存在技术上的相似，区别还是在于，民机追求乘座舒适性，军机追求大载重、大航程。

　　目前，军用运输机和民用机一样，都是清一色的舶来品。民用是“波音”与“空客”，军用运输机则是俄国制造的天下。解放军列装最大的运输机是俄制“伊尔76”，但由于各种问题，难免受制于人。

　　没有大型运输机，中国一次空降部队的能力不能超越师级编制。尽管中国很早就依照安－12运输机仿制成功了“运8”中型运输机，但是该种飞机一次只能携带96名伞兵或20吨装备。

　　有报道说，陕飞目前正在制造运9型运输机，它是载重20吨级的新型中型中程军民用运输机。运9飞机可一次运送重伤人员72人和医务工作人员3人或轻伤员98人；可装载武装直升机等大尺寸武器装备；可实施单件空投或连续空投，最大单投重量8.2吨，最大一次空投重量13.2吨；一次空投13个1米货台或者3个4m货台或者2个6m货台；一次最多空降武装伞兵98人。

　　这实际上是大型军用运输机的有效尝试。

　　殊途同归，纵观美欧的经验，军机与民机之间并没有不可逾越的壕沟。美国的波音707型飞机就是一个很好的例子：波音707是美国波音公司研制的四发远程喷气运输机。原型机于1954年7月15日首飞，最初的型号是为美国空军研制的KC-135空中加油机，经美国空军同意，公司于1957年在KC-135基础上研制成功波音707民用客机，1958年交付使用。707最初称作367-80型。1952年，波音以一千六百万美元的成本，用两年的时间开发出367-80。波音的想法是同一型号亦可售给空军作运输机，亦即后来发展出的C-135军用运输机。美国空军目前还在收集各航空公司退役的波音707飞机，将其改造成加油机、预警机等特种军用飞机。著名的E－3望楼预警机也是使用波音707当载机。

　　航空工业是军民两用的，大型民航机是军民通用的，同时也是加油、预警、指挥、电子等各种飞机的载体。像“运十”这种载客大飞机就可以较容易地改装成军用运输机、加油机、预警机、指挥机，在军事上有着重要意义。

　　重构之美：

　　中国大飞机的新生之路

　　选择了“军用”和“民用”平衡的中庸之道后，中国的大飞机开始复苏了。

　　令人感慨的是，大飞机复苏的“急先锋”们，正是当年缔造“运十”的那群老科学家。

　　2003年春天，著名科学家王大珩亲笔上书温家宝总理。在这份建议中，王老恳切陈词，提出中国要有自己的大飞机。

　　2003年5月25日，国务院总理温家宝看望了王大珩。温家宝说：“王老最近就加快我国航空工业发展给我写了一份建议，今天我专门来听取您的意见。”

　　王大珩说，早在1986年3月，时任中科院技术科学部主任的他就与陈芳允、杨嘉墀、王淦昌三位科学家一起，联名向中央递交了一份《关于跟踪研究战略性高技术发展的建议》，即后来产生广泛影响的“863计划”。这份建议书由王大珩起草，定稿后又由王大珩给邓小平等中央领导写了一封言辞恳切的信。仅仅两天后，邓小平就对这份建议作出了回应：“此事宜速作决断，不可拖延。”

　　近几年，王大珩先生一直在关心中国的航空工业，尤其是大型飞机问题。2001年4月中旬，20多位院士向中央上书，希望国家重视对大型飞机的研制，王大珩就是这20多位院士的领军人物。

　　据了解，我国的一些著名科学家如王大珩、师昌绪、顾诵芬等都十分关心拥有自主知识产权的“大飞机”的研制，他们前几年就为此写过专门的咨询报告，积极建言献策。

　　山雨欲来风满楼。

　　美国波音公司预测，未来20年，中国还需要购买民用客机2100－2400架，价值高达1970亿美元。从现在的发展看，这一预测可能还是比较保守的。资料显示，与购买飞机配套的培训、维修以及航材备件等，所需费用相当于购机费用的数倍。更重要的是，我们不能把国内市场拱手予人又受制于人，这也要求我们尽快研制出自己的大飞机。

　　2003年6月，国家正式启动“中长期科技发展规划纲要”的编制工作。同年11月陆续成立了由国务院批准的国家重大专项论证组。

　　专家指出，“大飞机专项”是第一个也是论证最为艰苦的一个“重大专项”。论证主要是解决三个方面的问题，即“中国要不要做、能不能做和怎么做”。

　　经过5年的论证，令人振奋的消息浮出水面。

　　2008年3月26日，国务院常务会议的召开，确定了大飞机项目的重新启动。

　　组织队伍、公司成立、资金到位。一切有条不紊地进行着。

　　国外航空业界乐观预计，中国可能在2020年前制造出自主品牌的大飞机。

　　那么，中国制造究竟何日能够飞上蓝天？让我们拭目以待。　

世界大飞机市场 会有中国一席之地吗

2008-6-3 　 《观察与思考》
　■观察记者 潘振华

　　近日，中国将在2020年前自行制造大型飞机的消息引起国内外的极大关注。中国政府的这一举措，虽然在短时间内不会给波音和空客两大航天巨头产生大的影响，但也给了这两家航天业者一定的冲击。那么，中国是否已具备研制大型飞机的实力？中国的参与又将对两强相争的局面带来怎么样的影响？世界航空业是否会形成三足鼎立之势？

　　从“一统江湖”到

　　“两强争霸”

　　在波音出现之前，道格拉斯公司一直稳居行业垄断地位。1955年波音开发第一架大型喷气式客机波音707，707面世后，很快取得商业成功，还被选为美国总统座机“空中一号”。但在波音宣布研制747时，却遭到了诸多非议。有人担心，造出如此大的飞机，与当时的制造能力不符。无人敢接此种机型的航空保险，甚至还有人示威，要求立即停止研制工作。但波音顶住了压力，历经十年磨难，并最终雄霸国际航线。1996年，波音终于颠覆了往昔的“霸主”—麦道帝国王朝。但是从一定程度上来讲，美国对世界航空制造业的垄断一直存在。

　　1967年，为了打破美国垄断世界航空制造业的市场格局，英国联合法国、德国开始了空中巴士计划，开发大飞机与美国竞争。四十多年后，空中巴士终于追上了美国，成就了现在两强争霸的格局。

　　波音曾以747长期垄断世界大型客机市场，奠定了波音在客机市场的霸主地位。该机型于1970年进入市场，载客数超过当时最大的客机近两倍，加上超距离航程，使航空公司的客运成本下降了三分之二。迄今为止，波音已经售出了1400多架747型客机，但2004年却只售出了15架，销售量大幅下降。随着747这一主打产品的老化，波音公司逐渐失去了对民用飞机市场的主宰，波音曾进行了一些更新产品的尝试，但只取得了部分成功。

　　2005年1月18日，空中巴士A380正式诞生，空中巴士集团当时利用全世界转播的形式宣告对未来的展望。然而，让人预想不到的是，A380在称霸的过程中遇到了一系列挫折，不仅交货期不断推迟，而且也损害了自己的信用度。联邦快递公司因此取消了订购十架A380的合同，而德国汉莎航空公司则决定订购二十架波音747-8，合同额55亿美元。目前A380计划估计已耗资达195亿美元。

　　在两者争夺的亚洲市场上，波音在一定程度上处于领先地位。日本的航空公司没有购买A380客机，大韩航空公司75%的飞机也是来自波音公司。

　　空中巴士在天津开设了一家装配厂，虽然装备只是飞机成本中很小的一部分，但中国政府还是与其签署了一项协议，购买150架A320客机，这是到目前为止这种飞机最大的一笔订单。对此，波音公司只把这个装配厂看成一种姿态，在专家眼中，只有设计、生产和所有其他部件的组合才是真正的价值所在。

　　但与此同时，一些航空公司也愿意继续向空中巴士公司购买飞机，以保持这两大飞机制造商之间的平衡。有分析人士说，波音在亚洲迅速增长的低价飞机市场地位最不稳固，空中巴士的A320客机已成为该市场的宠儿。例如，马来西亚的亚洲航空公司订购了100架A320，用来扩充和更新它的波音737机群，并表示运营A320更赚钱。

　　说到底，生意场上的纠纷终究要在生意场上解决，空中巴士与波音的争霸战最终的决定因素，还是要看哪家公司的产品更受市场欢迎。以波音公司为例，它一度曾表示将产品重心放在开发小型、高速的“音速巡航”机型，但是由于航空公司认为，旅客不会为缩短的旅行时间而支付高昂的价格，该计划也就不了了之。

　　除了在产品方面竞争之外，两家公司都在不断地试图通过各种方式来增加买主，包括通过让更多的公司参与到飞机的设计与生产中来争取这些公司所在国家的政府相关部门的支持。同时，公司自身的经营也非常关键。例如，空中巴士在全世界都用美元来进行采购，以控制美元贬值的不利影响。而波音公司最近也改组了业绩不佳的销售团队。总之，这两家老对手在世界民用飞机市场上的争霸战仍将在各条战线继续下去。

　　如何突破欧美巨头“联防”

　　没有一家公司会眼睁睁看着自己的对手坐大坐强，目前，空客和波音牢牢控制着自己的市场份额，一面又对那些想进入这个领域的公司进行打压，中国要是冒冒然闯进去，很有可能弄得遍体鳞伤。

　　21世纪初，排名世界第三的民用飞机制造商—加拿大的庞巴迪航宇集团决定发展C系列客运飞机，并想以此进入空间巨大的100－150座级客机市场。C系列包括110座级的C110和130座级的C130两个型别，在运力上正好覆盖了A318/319和波音737-500/600的运力范围。

　　面对庞巴迪的挑战，空客和波音两大巨头联手阻击：谁给庞巴迪的C系列客机提供发动机，就别想在空客和波音的新型号上找到位置。迫于空客和波音的影响和压力，三大发动机制造商通用、罗－罗和普惠公司谁也不愿为C系列客机提供动力系统，逼得庞巴迪只有去找同在加拿大而又与空客和波音关系不大的加普惠合作。由于加普惠在10吨级及以上推力的涡扇发动机上与三大发动机制造商存在着较大的技术差距，如此一来，庞巴迪事先设定的C系列客机技术和运营目标都无法实现，最终只能以市场原因搁置了C系列客机的发展计划。

　　从这家世界第三大民机制造商企图冲击小座级干线飞机市场的努力“胎死腹中”，也可看出波音和空客绝不让第三者染指干线客机市场的决心。大飞机对我们来说，甚至可以说是战略性质的。同样，对欧美来说，波音与空客共同瓜分世界干线客机市场，同样也是战略性质的。现在波音和空客虽然竞争激烈，但是一旦出现第三者，二者会毫不犹豫联合起来打压第三者。

　　为了保持其垄断地位和利益的持久最大化，防止第三者进入这一领域，波音、空客在美国政府和欧盟的支持下，已经将大型民用飞机产品的竞争由硬性竞争转变为软性竞争，通过标准、规范的制定和推广将产品的直接市场竞争演变为市场准入限制。

　　美、欧适航当局制定的适航规范名义上是产品的最低安全标准，但事实上这些标准正随着美欧两家制造商产品性能和技术水平的不断提高而水涨船高，因而事实上起到了将第三者进入大型民用客机领域的技术“门槛”值提高的作用。

　　按照目前国际航空市场的游戏规则，FAA、JAA和EASA的适航证(包括TC和PC)是一架飞机研制、生产、销售、运营的前提条件，没有适航证，任何新的民用飞机都将寸步难行。

　　适航证是一个门票，没有这个门票，就不能进入国际航线，只能飞国内航线或不需要适航证的国家。适航证的威力有多大？有一个活生生的例子—前苏联鼎盛时期，拥有庞大的民航机产业，客机飞遍友好国家。可现在呢？俄罗斯的干线飞机消失了，TU-154在我国也已渐渐退役。TU-154改进之后，真的达不到适航证要求的标准吗？可以说，就算TU-154做的比波音7E7还梦幻，也一样拿不到适航证！

　　从这个角度看，如何避开世界垄断巨头的干扰、遏制和封杀，突破“联防”获得成功也成了我们不得不关心的问题。

　　在去年刚报出中国准备研制大飞机这个消息时，俄罗斯伊柳申金融公司总裁亚历山大·鲁布佐夫曾说：“如果俄航空业希望通过国际合作来加强自身的竞争力，那么，与中国这样也想在世界航空市场上占一定份额的国家合作，将非常现实。”

　　作为俄航空界重要人物的鲁布佐夫发表如此明确的意见，显然是在贯彻俄联邦工业署署长鲍里斯·阿列申的指示。阿列申曾在2006年举行的中国珠海航展上说：“中国可能对与俄合作制造大型客机感兴趣，未来还可能共同建造大型运输机。”

　　俄罗斯想参与中国造大飞机，在很大程度上是受到中国巨大市场前景的吸引，而中国决策层是否也有类似的想法？如果能与俄合作，不论是在科技研发、资源配备，或是在国际竞争力提升上都有一定的好处。

　　原苏联是飞机制造强国，曾经创下年产飞机1500架的纪录，无论是军用飞机，还是民用飞机，都有自主研发和制造的知名品牌。尤其在大飞机制造方面，俄罗斯的整体设计和制造能力不俗。像俄前总统普京使用的伊尔—96专机以及伊尔—76运输机和“逆火”图—26超音速轰炸机，都堪称世界上大飞机的典范。

　　尽管俄罗斯对与中国的合作充满期待，而且中国也已经发话说在研制大飞机项目上，并不排除跟外国合作，但中俄双方能否合作、以何种方式进行联合研制，还需要在大量细致的研究之后才能定夺。

　　万事具备，只欠东风？

　　中国大飞机项目的正式启动，是否意味着我国航空工业发展的春天到来了呢？而中国是否已经做好了所有的准备为大飞机的研制提供所需？

　　有资料显示，目前世界上真正能够生产军用飞机的国家不超过20个，能生产民用飞机的国家有五六个，能生产大型客机的只有美国、俄罗斯、英国、法国，而大型客机商业成功并形成产业的只有美国。有专家认为，中国经济发展战略正在实现从比较优势到竞争优势战略的转变。从国家竞争优势战略的角度看，国家决策上大飞机项目恰恰是为了提升民机这一关键产业的技术创新，获取国家竞争优势，从而提升整个国家的产业结构，推动经济的长期发展。

　　大型飞机制造业属于典型的“合作型工业”，涉及到有色冶金、电子、石化、钢铁、机械、仪表等上百个相关行业，意味着一条庞大的产业链。“从产业意义上说，航空工业产业链长、辐射面宽、连带效应强，对经济和技术的发展有巨大促进作用，对诸如冶金、材料、电子、装备制造乃至现代服务业都有巨大的带动作用。”上海航空工业局局长、上海航空工业(集团)有限公司总经理金兴明表示。

　　根据中国商飞公司提供的资料显示，根据大型客机研制需求，目前已经启动了飞机总体设计、系统集成、总装制造和适航取证四大领域近20项关键技术科研攻关，促进大型客机与相关的发动机、机载设备和原材料三方面科研工作的协调。

　　中国大飞机的制造也得益于空客。空客自1985年进入中国以来，一直在和中国合作。一开始，只是进行一些现有机型局部小零部件的加工，中方只需要按照空客提供的图纸来制造零件。2005年，在北京成立了空客中国的工程技术中心，作用相当于研发中心，承担着空客一个最新式的双通道飞机A350的研发工作。

　　据了解，在空客A350的研发中，有5%从设计到生产是全面交给中方操作的。双方合作已不是简单的外包、零部件生产，而是上升到了更高的层次。不少飞机研发业工程师在这个合作过程中 “取到了不少经”。

　　但是中国也面临着另一个尴尬的问题：中国用这么多年时间，攻克的飞机制造工艺，并不包括航空发动机。航空发动机的生产仍掌握在英国罗罗、美国通用等极少数几家欧美公司手中，当年中国的“运十”发动机即为国外购买。试想，如果欧美公司不卖给我们发动机，那么我们研制出的大飞机都只是一堆废铁，根本没法与波音、空客竞争。而航空发动机的研发比研发飞机还要难，2007年12月30日，总理温家宝来到西安大飞机基地，重申中国发展大飞机的决心。两大央企中国一航和中国二航将确定进行合并，并成立新的大客机公司，另外，大飞机关键设备—模锻压机项目已启动，大飞机发动机“中国芯”也在加紧研制中。

　　航空工业从它在世界上诞生的那一天起，就引导着科学技术发展的潮流，集材料、机械、发动机、空气动力、电子与自动控制、武器等最前沿技术之大成，成为一个国家科技、工业、国防实力的象征。民用航空更是如此，需要长期的巨大的投入。目前，国家公开的预算是500—600亿，而根据资料显示，空客A380这一机型研发的经费是150亿欧元，可见，中国的预算还仅仅是最保守的估计，而且空客还是在已有四十年大飞机研发的基础上才仅花费了150亿欧元，中国要白地起楼，恐怕投入会大得多。

　　还有一点必须引起注意的是，并不是研发成功就表示已经可以赚钱了。空客能有今天的成功，是经历了长达25年的亏损的。在欧洲统一的战略目标和相关国家政府的全力支持下，空中客车公司才成为能与波音公司相抗衡的世界航空巨头。如果没有政府的长期稳定支持，任何一个企业都不可能支撑如此长时间的巨额亏损。波音也一样。据1991年空客为反击波音从而获取的大量美国政府补贴的调查报告显示，仅1976-1991年的15年间，美国政府对民机工业支持的金额为180亿-220.5亿美元。如果民机工业从国防部和国家航空航天局研究与发展中得到的收益以美元现币值计算的话，总支持金额高达334.8亿-414.9亿美元。而这还不算美国政府通过税收制度给予的资助。

　　中国的大飞机制造出来后，势必也将面临类似的问题。

　　二十年后，

　　中国大飞机的市场在哪？

　　2001年，“9·11事件”对欧美的航空市场造成了沉重的打击，旅客人数下降，市场陷入低迷。在这种情况下，国际航空巨头不得不把目光转向中国、印度等航空业正迅猛发展的国家。以中国为例，对于大飞机的需求，中国已经位居世界第二。这种巨大的需求为美国和欧洲的飞机制造业提供了强劲的动力，而我们仍然要用八亿条裤子来交换一架飞机。中国目前正是飞机的需求高峰期，每年交付中国的飞机在100架以上，根据波音公司的预测，到2023年，中国需要2200架飞机，以目前空客及波音的交付速度，估计到2023年到中国的飞机起码在1800架以上。姑且不论20年后中国的大飞机研制能达到何种程度，到那时，中国、印度等国的飞机大致已饱和，那么我们研制的大飞机要卖给谁呢？

　　一个机型的研发投资巨大，需要完成一定的交易订单才可能谈得上回收成本。到那时，即使不说巴西航空工业，庞巴迪这样的支线飞机生产商会否进入大飞机领域，单是波音和空客两大巨头，面对中国这样一个刚进入航空市场的竞争对手，优势也是很明显的。初始单价是一方面，销售后的飞机维护也是竞争重点之一，中国在拥有一个理想份额前，是没有什么竞争力可言的。

　　目前国际航空市场的格局基本定型，在未来几十年中发生大变的可能性微乎其微，中国要从这些欧美航空公司手中抢占市场份额，就不得不考虑自身的市场空间有多大，也要考虑针对的客户群是哪些。像中国的华为、中兴，虽然已经在国际市场打拼多年，性价比也是国际一流，但来自发达市场的主流运营商的订单仍是少得可怜！销售通讯设备如此，销售飞机人家看重的东西就更多了。

　　此时，我们先不忙下结论，如果我们的飞机有卖点，则肯定会有人来购买。中国要启动制造大飞机的项目，最关键的一点是，在吸取过去的教训和经验的基础上搞创新。

　　一位对航空业比较了解的人士说：“这本来就是一个最先进的行业，新的电脑技术、材料技术、空中制导技术……都是率先在这个行业投入应用。现在波音和空客的飞机已经非常先进了，中国要搞大飞机，要想让别人来选你的飞机，就必须有不一样的地方，必须要有创新，这是最关键的。”

　　创新，也正是空客的经验。在刚刚进入市场时，面对强大的竞争对手波音，空客推出了更好的飞机，其操作系统比当时市场上的飞机更简便。经过40多年的发展，空客的市场才占到50%左右。

　　在今天的国际航空市场，空中客车公司和波音公司已经分别推出了下一代的空客A380巨无霸飞机和波音787梦幻机型。在此刻我们规划20年后中国大飞机的时候，还会不会出现像“运十”曾经发生过的情况，研制出来就已经落伍？

　　如今中国人向大飞机之梦发起了新一轮的冲锋，这必须是回归理性的冲锋，而不是盲目地横冲直撞，造大飞机光有雄心和蓝图还远远不够，理顺体制的瓶颈和开拓核心技术至关重要。有人说，每个想进入大飞机领域的国家都是在进行一场“豪赌”。中国能否在这场竞争中胜出，只有等20年后再见分晓。

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