中国合资铁路改革之痛　　

----评风波中的陕西西延铁路有限责任公司之一　　

陕西西延铁路有限责任公司是以铁道部和陕西省合资修建的西安至延安、榆林、神木的铁路为资产的法人公司，西安铁路局是铁道部的出资人代表，陕西省地方铁路集团公司是陕西省出资人代表。2010年4月底，西安铁路局擅自组织开会对西延铁路公司重组，拆分机构，指定单位负责人，无视国家《公司法》，损害西延公司6000多名从业者的权益，把全国最好的合资铁路公司瓦解，拉回到垄断国企的管理模式。其卑虐手段令人发指！　　

西延铁路公司1994年正式成立，那是个蜿蜒在陕北贫瘠土地的山区铁路，职工住着牛毛毡房，铁路基础设施陈旧，他是连接着革命圣地延安的通道，那时的西延人是为着神圣的职责艰难的运营着，朱镕基总理曾经评价整体设施“破铜烂铁”。西延人凭着“扎根山区、艰苦创业”的信念，国家投资一些，自主贷款一些，从过去的不到10亿元固定资产到80多亿资产，到2005年终于改变了整条线路的设备设施状态，实现了盈利，每年给部省投资方分红3亿多。到2009年度，货运量占西安铁路局三分之一强，年运输收入40亿元，运营里程669公里。　　

这个时候，垄断企业西安铁路局看到陕北经济发展的前景，无视西延公司全体职工巨大的劳动量，每公里线路平均不到10个人，而西安铁路局运营里程2000多公里，职工93000人，劳动效率的差异显而易见。西安铁路局看到了职工收入的差异，没有看到我们的职工数月不能回家、长期苦干的状态。要把生机勃发的合资公司制企业完全拉回到国企垄断铁路行业管理的计划经济模式。今年年底包西复线电气化铁路全面建成，西安铁路局不断检查，机关各个处室如狼似虎，套用国铁每公里40多人的无效管理要求，文山会海、人浮于事，全面否认公司具备接管运营新线的能力和准备，强调国家路网铁路的完整性，无视西延铁路公司常年运输安全稳定、经营业绩迅猛发展、干部职工齐心协力的现实，对公司各项工作横加指责。“欲加之罪、何患无辞”。　　

中国铁路发展的瓶颈在投入巨大、产出微薄，以前，铁道部以合资建设铁路、发展地方经济的名义，和各省签订了大量的合资建设铁路的协议，各省政府为了拉来投资，委曲求全，入股参建，收益极差。2008年金融危机的爆发和国家扩大内需政策的出台，给了原本要被并入交通部的铁路行业发展的机遇，铁道部可以大量使用国家财政，每年投入6000亿，不再需要地方政府的太多投入，这个时候的铁路不再考虑太多的融资问题，独断专行把原来合资建设的铁路公司一并拉回到泼不进水的垄断行业，均摊国铁体制弊端的巨大成本。　　

《公司法》规定的企业自主权在铁路合资公司荡然无存，出资人代表一声令下，广梅汕铁路公司消失了，达成铁路公司消失了，这个时候，作为出资人的地方政府，你们都在干什么？你们的投资都被稀释完了，那一公里铁路数千万、数亿元的投入都被拿走啦！你们为什么不敢说话呢？　　

作为中国最后的垄断行业堡垒----铁路，以国家大动脉、国计民生、铁路安全和投资需要高度集中等绑架国家决策，迟迟不予改革，坚持做大做强，继续发展行业壁垒，推行更加严厉的计划体制，滋生、培育了运输调度、货运、客运、投资建设、市场准入等腐败的乐土。中国铁路的改革之路在哪里！　　

今年“五一”晚上中央一台播出了“相信中国”的高铁发展主题晚会，是呀！所有的铁路人何尝不是那样，长期奉献、忍耐寂寞，西延公司的干部职工经历了最艰难的十年时间，发展壮大了，以坚定的声音回答了最初国铁“自生自灭”的祝福！为什么国有铁路就不能见到好的合资铁路公司的存在，成熟一个，就粉墨登场、收获果实，这和强盗行迹有什么不同。　　

国铁不能看到合资铁路公司实效化的管理体制、有效实用的制度约束、职工收益的差异，养肥高高在上的各级领导、压榨底层劳动者的价值。行业幸福指数为零。西延铁路公司是公司全体干部职工的家园，遵守国家法律，发展和富民并举，在党中央建设和谐社会的征程中，真要粉碎职工幸福的梦想，真的不怕干部职工有组织的揭竿而起吗？　　

中国铁路，你要背离国家改革开放、创建和谐社会的目标多远才会住手啊！消灭了铁路公司制的改革方向，中国铁路改革出路在哪里？难道是大集团形式的另一种垄断？　　

　　

　　

　　

　　

中国合资铁路改革之痛　　

----评风波中的陕西西延铁路有限责任公司之二　　

红色的五月，是一个一个极富革命色彩月份。五月上旬，是西延铁路公司董事会研究公司“自愿”委托西安铁路局管理的时限，是四千西延职工“被自愿”托管的悲愤灰色时期，一个披着铁路改革外衣、旨在强化垄断管理的强权会议，一场铁道部代表人与陕西省地方政府的博弈。股份比例决定了地方政府的劣势地位，这无效的抗争只能拖延而无法改变现实的结果。　　

一方面，西安铁路局已经研究确定了派往西延公司的领导干部；另一方面，西延公司内部职工的绝望、干部的失落情绪在不断蔓延，一些媒体资料显示，有人已经准备行囊逃离这个家园，铁路的安全主题、稳定大局随时受到威胁。西延公司内部酝酿和积聚的能量在不断扩散，家园肢解、家长更替、人去楼空，机关干部人心惶惶、无心关注包西复线接管运营的大事，职工奔走相告，过去既定的安全监护、施工质量控制无人问及，过去的管理关系飘忽迷茫。一个执行力很强的企业忽然间土崩瓦解，无能的决策决定无能的效果。加之国铁传统的管理方式，行业待遇的底下，无情横扫着西延人的梦想和对美好生活的憧憬，顷刻间化为乌有，倾巢之下，焉有完卵！再傻的西延人也知道现在所谓的承诺都是虚空的，强权之下，何谈民生！　　

公司领导层面的干部调整已经悄然进展：　　

　　

党委书记、纪委书记：被调往西安铁路局的其他车务段工作，原本是要安排在公司“延安车务段”任职，可以推想，公司的一把手被安排到公司部分业务的基层单位任领导，那种压力如何承受，面对干部职工内心羞愧说与谁人听。　　

工会主席：被“妥善”安排到铁路局机关某边缘处室任副职，国铁机关错综复杂的环境看来要慢慢适应了。　　

常务副总经理：被安排到拟新成立的“延安车务段”任主持党群工作的副书记。过去主管整个公司运输安全工作，苦心经营、夹缝生存中，曾经敢于为了公司利益说“不”的人，落得如此尴尬的境地，数月前比他低几级的部下，现在成了同级同僚。　　

大部分基层单位干部和总公司干部没有下落，被不得不承受的国铁制度挤压、检查、学习的职工们说：想不到，你们也有今天！公司多年来严格执行的干部体制和培养积累的干部队伍土崩瓦解，彻底实现了干部能上能下的领导感觉理论。　　

公司总经理：被拆散班子后偏安一隅，苦苦支撑，承受巨大的舆论压力和能力质疑。　　

公司董事长是西安铁路局局长兼任，在主持完提拔百人左右的领导会议后，飞至上海铁路局担任局长。董事长是厅局级，总经理是正处级，级别差异就是两档。完全按照站段级领导干部去号令，和上百名铁路局处级干部同列铁路局管干部仙班。真的差异可以这么大吗？　　

西延铁路公司货运量是不含西延公司的西安铁路局指标的二分之一强，管理线路是西安局的四分之一强，运输收入是三分之一强，今年底资产总额将达300亿元，每年利润是铁道部利润的最少二十分之一，净资产收益率是国铁的三倍多，这个公司就这么低的行业地位，这些干部职工的岗位就这么贱得没有价值？只能抱怨过去的领导没有按照国铁的岗位配置，配满定员、超配定编，把企业职工人数盘子做大，搞上个二、三万人，摊子烂了是国家的，职工闹事是政府的，干部跳楼是畏罪的！　　

行业主管和前台唱戏的西安铁路局真是处心积虑，卧榻之侧、岂容他人酣睡，对于西延铁路公司，真是要置于死地而后快，国铁沉浸在一片蹂躏合资公司后意淫的快感中，大快人心啊，“不患贫患不均”的理想国度！　　

作为合资铁路公司的西延公司，以“稳定、发展、富民”为目标，上下团结、共度时艰，“我爱西延、西延是我家”成为公司员工的共同愿景，为中国铁路改革探索出一条有益的道路，为身处过高标准工作要求、低收入福利的铁路行业开拓出让铁路职工耳目一新的公司化运作范例。消灭了成功的西延铁路模式，我们必将在方法论和实践论中继续摸索，于我们国铁的干部职工到达快乐工作、快乐生活的自由境界有何益处？路漫漫其修远兮......　　

现在，西延公司的工务、电务职工不知道未来会在那里工作，机车乘务员不知道在未来的机车交路中充当什么角色，最无助的是维管处的二千多名职工，明天去哪里你知道吗?和有自主权时的西延公司签订的五年合同还有法律效力吗？拟设的车辆段、机务段、设备管理段生命周期能有二年吗？会不会落得个关外车间的命运？　　

散落在连绵700公里的铁路线上的西延铁路运营者和包西复线建设者们，非常时期里，应该要关注我们的安全和运输问题，困扰我们多年的秃尾河大桥、九燕山隧道，遍地开花的既有线铁路施工和站改工程，关系正常行车的信号通信光电缆和信息化系统，奋力奔跑已显疲惫的东风8B机车，不是靠西安铁路局预备不测时的信号工能解决的！　　

曾几何时，在早期的合并宝鸡铁路分局、后来的撤销安康铁路分局的的过程中，西安铁路（分）局动用了铁路公安处，那是铁路行业的国家机器，保证非常时期的干部职工队伍稳定，解至岗位、分而治之！我们是国家的纳税人，是公务员的衣食父母，依法纳税不是养活震慑人民的力量！　　

面对这种所谓改革的困惑，哀莫大于心死！　　

　　

　　

　　

　　

　　

　　

　　

　　

　　

　　

中国合资铁路改革之痛　　

----评风波中的陕西西延铁路有限责任公司之三　　

　　

2009年，西延铁路公司运输进款收入38.18亿元（管内收入18.64亿元），货运发送量3258万吨，日均装车1439辆。同期，西安铁路局（含西延公司）运输进款收入137亿，货运发送量8777万吨，日均装车3930辆。西延公司运输收入占西安铁路局27.8%，货运发送量占37.1%，日均装车占36.6%。　　

2010年，截止5月5日，西延铁路公司运输进款收入16.12亿元，货运发送量1435万吨，日均装车1800辆。同期，西安铁路局（含西延公司）运输进款收入56亿，货运发送量3500万吨，日均装车4500辆。西延公司运输收入占西安铁路局28.7%，货运发送量占41%，日均装车占40%，呈现出快速增长的态势。　　

客运方面，由于陕北旅客流较低，影响运输收入占比外，西延铁路公司在货发和装车方面占到西安铁路局40%以上，也就是不含西延公司运量，西安铁路局货运量仅是西延铁路公司的1.5倍。随着今年包西复线的开通，西延铁路公司2011年运量必将超过西安铁路局，并逐年快速上升，成为亿吨级大通道。　　

西安铁路局职工9.16万多人，基层单位68个，而西延铁路公司正式职工0.3万人，以3%的人力资源完成40%货运量、完成28.7%的运营收入，保持了安全稳定快速发展的态势，基础设施投入力度不减。职工队伍中70%大专以上学历，平均年龄35岁。最重要的是自2005年开始，连续实现利润增长，2008年净利润2.2亿元，2009年利润2.58亿元，计划2010年实现利润3亿元，给部省投资方带来了高于行业平均标准数倍的回报。2009年底西延公司对包西复线工程累计投资136亿元，其中长期贷款负债56亿元，09年归还神延线长期贷款5亿元，公司其他长期贷款余额14亿元。资产负债率在40%（因今年还要新增贷款），现金流量充沛，经营业绩良好，发展势头迅猛。　　

同期，中国铁路行业资料分析显示，全行业利润在2007年达到最高，盈利87.2亿元，2008年全行业亏损129.51亿元，2009年亏损200亿元。持续加大铁路建设投资从2009年的6000亿元，到2010年安排固定资产投资8235亿元，其中基本建设投资7000亿元，行业财务费用激增，预计2010年亏损700亿元。　　

为了解决铁路建设资金问题，中国铁路改革的融资之旅在行动： 　　

2009年11月28日，大秦铁路公告，股东大会决议通过了其公开增发议案，大秦铁路拟公开增发20亿股股份，募集资金约165亿元，用以收购大股东太原铁路局328亿元资产。大秦铁路拟购资产为太原局运输主业站段，包括太原局下属20个运输主业站段，共管辖7条铁路干线和5条铁路支线，以及相关直属单位。上述收购还包括朔黄铁路41.16％股权和太原铁路巨力装卸有限公司90.2％股权。　　

大秦铁路资产注入仅仅是拉开了铁道部改革的序幕，据21世纪经济报道消息，1月7日前，上海铁路局已经送呈两套上市方案，方案中关于上市路产规模初定。相比于太原铁路局上市的“内部合作”，以京沪铁路为核心路产的上海铁路局IPO方案，面临诸多问题。准备上市的京沪铁路项目的控股公司，其资产包括两部分：上海与北京之间现存的铁路线路和上海当地的铁路运营机构，铁道部拟将其在香港上市，募资390亿港元，最快上市时间为今年下半年。但现存的京沪铁路资产归上海铁路局、济南铁路局、北京铁路局分管以及涉及人员都纳入公司业绩无法保证符合上市要求等问题。京沪铁路IPO，能否在今年完成，尚属未知。　　

铁路资产跑步上市的背后是，铁路建设的资金压力越来越大。目前，铁路建设的高速增长，显然让固有的融资“整体效力”已经到了一个极限。铁路建设融资主要以铁路债券、中期票据、短期融资券，及银行贷款为主。目前，铁道部已发行尚未到期的债务融资工具余额为4,100亿元，其中：中国铁路建设债券2,930亿元，短期融资券400亿元，中期票据870亿元资产负债率由2003年的40.02%上升到2009年的52%。铁路债券、中期票据、短期融资券受净资产40%的限制将趋于饱和。对于以太原铁路局整体上市、上海铁路局主导的京沪铁路IPO以及备受关注的京沪高铁上市计划，作为铁路行业市场化改革的试点，前景不好预测。　　

在铁路直接融资方面，2005年，《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》（铁发[2005]123号）允许非公有制经济进入铁路行业。太多的门槛和极高的行业管理边际成本阻碍了外资和民营资本的进步，失败和退出案例比比皆是。铁路行业背景上市公司在资本市场的表现令人失望，导致圈钱性的融资受阻。2010年5月11日，铁道部又将发行今年第三期200亿一年期债券，铁道部已经用完短期融资券注册总额600亿元额度，资金状态捉襟见肘，铁路建设发展资金缺口巨大。铁路行业的高投入、低产出，资产整体关联性强，铁道部的资本市场融资之路存在诸多问题：一是铁路资产界定很难，运输财务清算规则制定的困难，二是很难找到相对独立的盈利资产，三是资本市场对行业的不认同。近年来，铁路遭遇了巨大的融资瓶颈。　　

西延铁路公司2005年开始实现盈利，并快速增长，完全具备上市融资的条件，为西部铁路发展做出贡献。　　

一、地方政府投资方多次要求上市融资，希望做大做强，发挥西延铁路公司在陕北经济对陕西整个经济拉动中的更大作用。　　

二、西延公司连续三年实现利税都在3亿元左右。　　

三、企业产权明晰，便于界定。　　

四、西延公司地处“三西”（陕西北部、内蒙古西部、山西东部），国家能源金腰带，发展潜力巨大，主要合理推介必将取得投资者共鸣。　　

五、了解西延公司发展前景的有效投资者众多，且财力雄厚，陕北地区特别是神木、府谷地区拥有大量的百亿级的民营资本。　　

反观西安铁路局管内的大大小小的十多条线路，营运能力太差，没有一条可以达到融资条件。最新的郑西客专在陕西境内仅89公里，整条线路需要西安、郑州两局界定，营运时间仅数月，运营整体效益未能显现，如果能够盈利，距离融资条件还要3年时间。　　

　　

不难看出，西延铁路公司是国内目前成熟的可以用于上市融资的稀缺资源，现在要做的不是把西延铁路公司纳入到亏损累累的国有铁路，应该参照大秦铁路模式，积极组织上市融资，吸收并购大股东的资产，实现陕西乃至西部铁路资产的盘活。为铁路建设发展提供有效的资金支持。　　

被西安铁路局托管后的西延铁路公司在资本市场上将被披上国铁的外衣，失去对投资着的吸引力，地区有效投资者熟悉国铁管理的诟病，那时的西延铁路公司将不再是今天这个有着合资背景、管理先进、精干高效、高凝聚力、蒙着盈利面纱的新人，而是亏损企业----西安铁路局的复制品，必将遭到投资者的抛弃，不再具有现实的市场价值。　　

现在的西安铁路局应该做的是全力支持西延铁路公司的发展，在包西复线、太中银铁路的接管中全力支持，维护公司运作体制和模式，促进公司形成更加诱人的盈利能力！这样的事情在资本市场比比皆是，难道我们的脑筋封建到了奴隶社会或者原始社会的程度吗？　　

毁掉这宝贵的资源，铁道部真的不可惜吗？谁在提出错误的决策建议？谁在做出现在这样愚蠢的决策！　　

铁路改革势在必行，这种以行政命令方式公然践踏《公司法》，逆国家改革发展的潮流的粗暴的行政行为应该停止了。