资本势力的邪恶程度远超出我们这些善良的人的想象。京沪高铁接连不断的出事就不得不让人怀疑，是不是有人在故意制造事故——为私有化铺路, 为低价收购国有企业铺路。不然京津高铁、武广高铁运行这么长时间为啥不出事,而D字头动车是基本进口的慢车, 运行时间更长为啥不出事　　

　　

　　随着要铁路施行私有化的声音的出现，我们不得不怀疑这是一个人为破坏、蓄意安排的阴谋。　　

　　专业人士分析:　　

　　

　　火车的安全性很高，追尾这种事是不太可能发生的，一般来说，每两列动车之间有7000—8000米的距离，专业上称“闭塞分区”， 两个相邻站之间（铁路术语叫区间）有多个信号机。每两个信号机柱之间的空间，叫闭塞区间。按规定，一个闭塞区间，绝对不允许同时存在两列列车，动车经过某路段，就会受该路段铁路调度所控制，给出指定运行信号。　　

　　

　　每列动车的驾驶室都装有随车信号机，能自动检测前方路段信号灯，红黄绿分别指示停车、减速、通行， 检测到前方有红灯，车会自动停。列车在操纵当中，如果前方区间停有列车，此时后方列车根本就不可能再进入运行着列车的区间，即便司机强行驾驶列车驶入前方区间，列车的“黑匣子”也会自动让列车制动。　　

　　

　　后面那趟车在运行中并没有收到红色信号灯指示，一路是绿灯。至于为什么全是绿灯，没有一盏红灯，这个就是关键。这个证明调度系统出现了问题，而这种低级错误一般在中控系统中会做绝对避免的，很有可能就是中控系统收到某种攻击，而强行释放绿灯信号。　　

　　

　　铁路运维系统是有中控系统的，当任何一列车停止发送自己的信息时（术语叫做信息链断裂），中控系统应该默认这列车出了问题，会释放后面的车停止的信号。这个就是整个运维系统的基本防灾基础运行机理。我原来搞通讯就是做整体运维系统的，所以对这个比较了解。绝对不会说遭受雷击结果后面还出现绿灯的情况。　　

　　整体来说出现这个事情需要几个小概率事情同时发生，前面的车出现故障（有人说被雷击，实质情况很难说），同时中控系统出现故障，中控系统出现故障后还能够继续释放绿灯信号，中控调度室忽视了故障列车信息链的断裂。前面三种小概率情况同时出现的概率相当小。　　

　　下面是一个火车司机的分析，看完后结论是出现这次事故只可能有两个原因：一是人祸，严重失职或者故意破坏；二是动车的制动系统有问题，说白了就是刹车不过关。我想最终的官方结论很可能是人祸，把屎盆子扣在几个人身上，总之，打死也不能承认动车有问题，那样要负责的人太多了。

“ 7.23事故将是一个迷.惋惜，悲伤的同时我困惑了。
北京到福州的D301与杭州到福州的D3115追尾，造成6节车厢脱轨。
知道这个消息的时候，本人正在当班，开着火车过黄河大桥。得知是追尾事故后完全没有想法了，困惑了。因为这完全没可能发生。下面开始是我的个人分析。
我的第一点困惑，也是最没技术含量的一点困惑将我困扰了。首先官方消息称，因为雷击导致D3115次列车失去动力停于高架桥上后方驶来的D301撞了上去。失去动力电力机车，电力动车组，其动力是接触网，而这两列车均为下行列车，即同一方向同一股道（如不同一股道当然不会追尾），那么动力均来自同一接触网，没有理由前车失去动力而后车正常运行的。
第二点，如果是雷击击毁了D3115列车本身的受电设备或低压设备或牵引高压设备导致其不能运行的话，首先atp，现在世界比较先进的ctc的车载设备，该设备向轨道发射信号，追踪列车接收信号后计算与前车距离并结合本身速度采取限速等措施，并且在调度台上也可看到各列车的运行状态位置等。也就是说如果单纯区间非正常停车的话是不会发生这样的惨剧。
第三点，如果是雷击击毁了D3115列车的动力设备，并且atp也在雷击中毁坏不能发射信号的话，是不是这场事故就无法避免的发生了呢？当然不会。动车组不但安装有ctc的 atp，而且还有我国所有列车都安装的lkj列车运行监控系统，也就是说atp只是更高要求更高标准的高科技设备，它故障了也应该还是有安全保证的。 atp是通过前车发射的信号判断当前列车速度的智能设备，而lkj则是通过接收轨道电路的地面色灯信号机的信号来实现对列车的安全控制。也就是说，在没有 D3115次发射的信号的情况下，只要这列车的轮对在钢轨上，两根铁轨就会被轮对短接，接通电路，就会使D3115次后方的色灯信号机显示为红色，然后黄色，然后绿黄，然后绿色。后车D301次的lkj监控装置会接收色灯信号机的色灯信号显示在屏幕上，看到黄灯司机会减速，红灯会停车。即便D301次司机睡觉，lkj装置也会自动采取减速停车等措施，怎么会冒出呢？
第四点，你会说，那lkj也故障了。如果这样的话就是说D3115次动力系统atp系统故障，同时D301次lkj监控装置故障，小概率事件。你会说事故的发生都是巧合。错，lkj系统如果在运行中失电，列车会直接实施紧急制动。如果lkj插件板故障，会自动倒到备用插件板（lkj监控装置分a组和b组，在一组出现故障时自动转换另外一组）。你会说，ab组插件板同时故障呢？如果ab组同时故障，lkj会进入30秒倒计时，30秒后列车实施紧急制动。你会说30秒足够装上了。错，如果在列车减速前，就是收到黄灯前故障，那么在故障时距离停留车应该在两个闭塞分区以上，距离在三公里以上，况且客运列车应为四显示闭塞，并有一个空闲分区，应该在四个闭塞分区外进入倒计时，即在5公里甚至更远的地方进入倒计时。
第五点，轨道电路故障，色灯信号机故障，并且还不能太故障。什么意思？就是D3115次短接轨道电路后后方应显示为红灯，轨道电路和色灯信号机故障，导致D301次lkj装置无法收到信号的话，D301次lkj装置将掉白灯，限速为0km每小时，紧急停车。现在追尾了，那么信号机显示只能是绿灯。那轨道电路和色等信号的故障程度就是，不能正确显示，并且还必须显示，不但要现实还必须显示为绿灯。故障的轨道电路和色灯信号机表示压力很大。　　

　　

　　第六点，调度问题，D3115次的位置应该在调度台上显示，tap故障的话，轨道电路也会在调度台上显示红光，轨道电路故障导致无法显示的话，D3115次有无限列车调度电话和更先进的通信设备gmsr。”

　　如何制造事故:　　

　　

　　以下是网友分析：
　　事故发生前行车状况还原
　　　　一、在杭州段，有人把本该在后的D3115调度到了本该在前的D301前面。
　　　　二、在温州段，所有的控制信号都对D3115给出“前方不良”的红色信号，并有人要求D3115放弃自动控制驾驶系统，改用人工驾驶，并限制时速20公里。
　　　　三、在最危险的、最难救援的悬高桥上，有人拉停了D3115列车。
　　　　四、同样在温州段同一时段，所有的控制信号都对D301发出“前方正常通行”的绿色信号，并让其自动按正常高速驾驶。

　　事故的人为策划痕迹
　　　　一、调乱了正常的前后次序，是让正常的动车运行中，前车对后车有自动限距限速的“防追尾系统”失灵，为事故创造了可能。
　　　　二、所有信号和调度对D3115作出人工限速驾驶要求，为嗣后将该车准确停在桥上创造条件。（因为如按正常高速行驶速度，其他人很难另时利用车上的旅客紧急制动装置，准确地将其停在桥上）
　　　　三、果然有人利用车上的旅客紧急制动装置，准确地将车拉停在最危险、最难救援的高悬桥上。
　　　　四、接下去唯一要做的工作就是让D301觉得一切正常，高枕无忧地赶路，以最快的速度撞上。。。。。。

　　

　　 转自 泰山闲话亭