航空业的民退国进

《中国经营报》●记者 张淑芳上海报道

两种命运，一种诉求

　　3月17日下午，召开完股东大会的鹰联董秘孙志军终于可以长舒了一口气。因为从这一刻起，鹰联航空获得了一次转折的机遇：四川集团航空公司成为其最大的股东，并向鹰联注资两亿元。

　　同处民营阵营的东星航空却没有如此幸运。由于与中航集团的收购谈判搁浅，过多的欠债终于将东星航空推向了停航的命运。

　　两种命运，一种诉求。在东星航空与鹰联航空两种截然不同的境遇背后，反映了民营航空的一个共同诉求——依靠外部投资者来拯救自己、脱离困境。

　　在中国民航仅仅拥有4年寿命的民营航空，已经在金融危机的打击下摇摇欲坠。“没有一家民营航空公司敢说自己在盈利，更没有一家敢说自己不缺钱。”奥凯航空公司一名不愿具名的高管对记者说。

　　对于航空公司而言，高额的经营成本让它们如履薄冰。“因为与联邦快递的合作终止，目前奥凯的三架全货机都在趴着，一个月单单租金和维修保养费用就高达60万元，有时候我做梦都会急醒。”上述奥凯高管告诉记者。

　　这只是民营航空高负债运转的一个缩影。某国有航空公司的财务总监告诉记者，航空公司可以承受亏损甚至负债的命运，但一旦现金流出现危机，它们就会面临灭顶之灾。“但是以目前的市场情况来看，机票的销售收入很难维持航空公司的经营性支出。”

　　据悉，国内某家民营航空公司因为负不起每个月30万美元的飞机租金，甚至被飞机租赁公司下发了最后通牒，命悬一线之际它取得了合作伙伴的帮助，才与停航的命运擦肩而过。尽管操纵着上亿元的飞机，但航空公司可能连几百万元现金都难以支付，而这种现象在民营航空公司中并非个案。

　　奥凯前总裁刘捷音则对记者戏谑道：“我们一是航空公司，二是民营公司，三是新公司，在银行评审中条条犯忌，找钱比登天还难！”

树大好乘凉

　　无望之下，民营航空将融资之路押宝在引进新股东身上。

　　原本中国民航可以用“壁垒森严”来形容，民间资本根本无缘这个行业。但自从民航局颁布了《国内投资民用航空业规定(试行)》，民间资本的神经就开始被点燃。仅仅在2005年前11个月，国内就有6家民营航空获得筹建资格。

　　李刚（化名）曾经是国内某民营航空公司的自然人股东之一，谈起筹建公司的初衷，他告诉记者，当初看到满街都是机票销售点，他就认为民航是一个高利润的行业。“现在发现这个行业需要高投入，并且高风险。”

　　现在，像李刚这样想法的民营航空股东越来越多。记者注意到，作为鹰联航空的股东之一，均瑶集团的股份比例就从曾经的21.4％稀释到0.33％。

　　在这一轮金融危机中，民营航空彻底成为“没娘的孩子”。南航、东航分别获得国家注资的30亿元与70亿元人民币，民营航空却只能四处奔波自己筹钱。“坦承的说，我认为注资一事让民航业丧失了公平的竞争环境，我们与国有航空公司已经远远不在一条起跑线上。”来自奥凯航空的刘捷音曾告诉记者。

　　现在，民营航空手中的最后一张牌就是航空牌照。为了防止控制投资者盲目的热情，民航局已经关起了筹建航空公司的大门，而且要求现有的航空公司开设分公司也必须跨越3年运营经验、10架飞机等六道门槛。这让有意引进投资者的民营航空有了些许叫卖的资本。

　　而国有航空公司和地方政府无疑是它们的潜在股东。国有航空公司有意在行业低谷时收编队伍，扩充市场份额；而地方政府一直希望拥有自己管辖的航空公司，这对于提升地方经济和政府形象都将是一个利好。

　　一拍即合的两方促成了若干桩谈判，无论是中航集团收购东星航空、四川集团航空公司重组鹰联航空，还是天津市政府青睐奥凯航空，都折射出了民营航空“寻父”的同一路径。

　　更让人担心的问题在于民营公司或许能解资金的一时之渴，却难解管理的长期之痛。因为中国航空公司的根本问题不在资金、而在管理。以新加坡航空为例，尽管它只拥有100多架飞机，而我国三大航空集团的机队规模加起来超过700架，但是新航的利润却达到了三大航总和之多。

东星航空“停飞”幕后

3月15日，东星航空被中国民用航空局暂时停运。之前，东星航空给中航集团的一纸“严正声明”言辞激烈，拒绝出售东星航空给中航。

　　令业界感到扑朔迷离的是，“停飞”消息传出后，东星航空总裁兰世立及几位高管忽然从公众视野中消失，“失踪”、“配合调查”甚至“被监视居住”等传言在坊间四起。

　　武汉市交通委员会相关人士一再强调，“停飞”与东星和中航集团的收购谈判并无必然关系。“目前主要是维护员工稳定，同时可能尝试从法律途径解决问题。”

每个人都委屈

　　对于“停飞”，喜欢表达、行事高调的兰世立并未有任何声音发出。

　　武汉市交通委员会新闻发言人覃诗章介绍，这次东星航空公司航班“停飞”是暂时的，以后还要寻求解决途径。“停飞”主要原因是东星航空欠债太多无力偿还、公司内部管理薄弱等。

　　一位知情人士认为，尽管“停飞”的理由无可厚非，但如果没有东星拒绝出售的“严正声明”，“停飞”未必来的这么快。

　　在这份“严正声明”里，东星提出了拒绝与中航合作的原因：“一是中航集团与东星航空因为思想理念和做事方法差异较大，与其难以合作；二是因为东星航空规模太小，中航集团太大，难以形成商业合作的基础；三是因为东星航空的经营理念与其难以达成共识。”

　　“这份声明估计使政府部门大为光火。”上述知情人士指出，2008年年底，兰世立感到经营困难，曾主动找到中航集团寻求出售。但由于担心难以成功，遂请政府出面牵线搭桥。武汉市政府和湖北省政府先后介入，以为将要大功告成时，东星却又不卖了。

　　对于东星突然翻脸、拒绝出售的做法，中航集团也很不满。“应他（指兰世立）的要求开始谈判。中航是一家讲诚信、负责任的企业，我们一直按照依法合规的原则推进谈判。”中航集团宣传部门负责人季洪全指出，此前兰世立对于出售东星航空极为迫切和主动。

　　“东星航空董事会并没有跟我们直接沟通，就发出了声明。直到目前还没有收到对方的正式答复。”季洪全表示。

强制收购？

　　短短的两个多月时间，究竟发生了什么？

　　“其实，最初东星和中航的谈判还很顺利，中航集团看中了武汉市场，东星也能获得现金流，是一件双赢的事。”上述知情人士说，兰世立当时非常高兴，他感到中航是一个很好的买家，最有实力收购东星航空。

　　随后，中航集团派出了财务、浙江地区的高管到东星，双方的整合似乎步调一致，一切迹象都显示谈判进展顺利。

　　这位知情人士透露，为了力促此事，湖北省政府为中航集团进入湖北市场开出了优厚条件。3月10日，双方就共同打造武汉航空枢纽签署框架协议。

　　“尽管政府部门和中航集团都称这个协议与正在进行的收购谈判没有关系，但这相当于是两者之间有了某种默契：你来收购东星集团，而我将许以扶持的优惠政策，支持你在武汉发展。”上述知情人士分析，这是一个重要信号，令兰世立感到形势对自己不利。

　　另一个重要的信号在于，在2009年两会期间，中国国际航空股份有限公司董事长兼中航集团总经理孔栋曾透露，收购东星航空100%股权的交易事项将在本月内完成。“孔栋一向是个很谨慎的人，之所以敢这样对媒体宣称，就意味着已经基本定型了。”

　　上述知情人士认为，两个重要事件，让兰世立感到自己的谈判筹码正在丧失，大有被政府部门和中航集团抛开一边的感受。

　　随后东星航空于3月13日晚间发出了令业界瞠目的“严正声明”。

价格是主因

　　“兰世立和东星走了没有退路的一着棋。”上述知情人士称，令兰世立最终走这着棋的根源在于，不能接受中航的报价。

　　对于中航的收购价格，有说法称最后评估价是1.6亿元。而另一个说法是，中航集团欲以象征性的1元价格“强买”东星股权。

　　上述知情人士称，东星目前的状态可以用四个字形容——“资不抵债”。“在此背景下，中航集团若以净资产收购，价格东星无法接受。但在目前的市场环境下，中航集团也不太可能以高出净资产太多的溢价来收购东星。”

　　即使是1.6亿元，也与兰世立的想法相差甚远。来自中航集团一位参与重组东星航空的内部人士告诉记者，对于兰所开出的价格，他们认为“比较离谱”。

　　《中国经营报》记者获悉，兰世立之所以对出价存在较高预期，主要原因是高盛曾在2008年与东星接触入股事宜，其当时的出价令东星对公司估值相当乐观。

　　一位熟悉此事的航空业资深人士称，高盛当时有意以1亿美元的价格收购东星约25％的股份。如果按此推算，东星航空当时的估值价约为4亿美元。

　　就在高盛收购将要完成时，孰料受经济危机和油价剧烈波动影响，国内外航空市场在去年急转直下，规模小、融资难的民营航空更是苦苦挣扎；另一方面，金融危机令众多境外投资方收缩战线，高盛投资东星没了下文。

　　“但高盛的估值明显提高了东星的心理价位。”上述航空业资深人士如是说。

（本报记者柴莹辉对本文亦有贡献）