最近有人发表了一篇说运十飞机和两弹一星的文章，大作拜读了，发现有几个奇怪的观点值得说明，所以我写了这篇小文，与大家一起来探讨一下运十的123。


有人说“1、两弹一星是在掌握技术的基础上发展的，而运10是在对707的残骸分析的基础上简单仿制的结果。”还说“从H6改、三叉戢到707模式的变化，实际上就是看手头有哪个可以仿的。头年还相仿T16和三叉戢呢，回过头来就能自行研制707了？连技术基础都相差十万八千里，鬼才信什么自行研制。”

关于运十是否是仿制707这一点，已经有无数的证据可以证明这是一种荒唐的说法，首先周济生就说了“至于说是波音707翻版，更是无稽之谈，波音公司自己都否认了翻版之说”

而波音公司自己的人也都明确表示，运十决不是仿制707的：

拥有驾驶波音707飞行2000小时经验的美国驻华使馆武官参观飞机后对中国设计师说："凡是熟悉波音飞机的人，站在运10飞机舱门前看一眼就可以明白，运10不是波音飞机的复制品，机翼构型明显是不同的。"当时波音公司的总裁对中国设计人员说："你们毕业了，我们只不过比你们早毕业几年。"该公司一位副总裁斯坦因纳在美国《航空航天周刊》撰文说："运10不是波音707的翻版，更确切地说，她是该国发展设计制造运输机能力的十年之久的锻炼成果。"

另外，我们翻翻史料，也可以看出运十的定型是不是仿制了波音707。

1971年5月，设计组在机翼选型时提出4种翼型，最后，选定性能较波音707机翼翼型为优的尖峰翼型，先后在全国4个省、市的9个风洞中进行模型吹风试验，试验分4个阶段。1971年4月－1973年4月，进行18项造型试验。通过试验，最后选择尖峰翼型为运十的基本翼型，并确定了机翼的平面形状，反弯度平尾和低阻翼尖，给出第一轮极曲线、气动载荷和气动导数等。

为了提高气动效率，对机翼局部修改，1973年5月－1974年10月进行预定性试验。经过10个项目的试验，取消机翼的几何扭转，从而改善了工艺性；将机翼根部改为喇叭形，可增加升阻比6％左右，相当于增加航程400千米。

1974年11月－1980年9月，为确定运十飞机最终的气动力特性，进行32次定型试验和其他气动力试验。用试验取得的数据进行计算，证明运十性能达到上级提出的技术指标，飞机收襟翼临界失速特性略优于波音707飞机，放襟翼的特性略差，为此改进了前缘襟翼与发动机舱吊挂处的缝隙；调整了机翼上扰流板的面积和位置，避免造成副翼效率下降，并验证了机翼增升颤振风洞试验，证明运十飞机的颤振特性符合规范要求；通过两次大迎角风洞试验和11架次自由飞模型投放试验，证实运十飞机具有良好的失速特性和尾旋特性，不易进入尾旋，如强迫进入尾旋，用常规的方法就能成功地改出尾旋。

通过以上史料可以得知，运十在设计时顶多参考了707的翼型，然后又根据中国科研人员自己的想法做出了改进和优化，溶合进了中国科技工作者的心血和智慧。她当然是我国自行设计、自行制造的飞机了。这也证实了那位美国驻华武官为什么说：“凡是熟悉波音飞机的人，站在运10飞机舱门前看一眼就可以明白，运10不是波音飞机的复制品，机翼构型明显是不同的。”


我先声明，我不是什么航空界的业内人士，我只能是通过真正的专家的介绍来判定，我上面说到的周济生是中航商用飞机制造公司的副总设计师。而那些波音的员工不是总裁、副总裁就是有飞707达2000小时之久的飞行员。我想，他们比我们更有资格来判定运十是不是仿照波音707的。

顺便说一句，据我所知，无论是波音的人还是周工程师，他们在说运十不是仿制时都是活生生的人，不是鬼……

而现在说运十是波音707仿制的材料，大概只有民航总局的那个报告，但我早已指出了，根据据美国《财富》披露，1979年在运十即将成功之际，美国麦道公司在某国民党高级将领之子、美籍华人张镇中（现GC3国际创投管理公司董事长兼总裁，曾任香港卫视集团——香港凤凰卫视的主要股东之一——前任董事会主席兼首席执行官和麦道公司副总裁）的建议操纵之下，通过某深受中国人民爱戴的已故国务院高级领导的夫人，进而游说最高决策者，同时游说主管民机工业的三机部和民航，希望与中国合作生产麦道的DC-9超80——即MD82飞机。当时的中共中央委员、民航总局局长沈图，就是张镇中的重点突破对象。经过“金元外交”，沈收受了麦道MD82项目的巨额回扣，力主运十下马。也就是说，这也许是唯一的一份说运十是仿制707的材料根本就是一个天大的谎言，而那个沈图在十三大的报告中，也被例为腐败案的典型向全国通报了。

那么，在这种情况下，民航总局的那份报告又有多少可信度呢？这种报告得出的结论又怎么能是正确的呢？

其实，运十项目的关键不在运十是不是仿照，关键问题在于，如果没有只能由终端产品所提供的应用可能性，上游技术的发展就丧失了需求动力。任何技术的进步都是通过解决问题而实现的，如果没有应用的需要，也就没有解决问题的动力，甚至连问题本身都无法提出。当一些人争辩说，中国做不出产品（如飞机、汽车等）是因为基础技术不行时，我们的问题是，如果不去自主开发产品，谁会去努力开发产品所需的上游技术？相反，如果进行自主产品开发，即使暂时不能掌握所有的技术，那也不仅可以外购，而且必然会产生开发这些技术的动力。由于终端产品是上游技术的应用平台，所以如果没有产品开发平台，就没有整个技术链条的进步动力；

具体到运十的停止，我国也失去了推动民机技术增长的动力，这必然导致了我国民机制造能力的不断萎缩，其发展趋势是，项目的座级越来越小（运10是187座，麦道82是147座，麦道90是150座，AE100是100座），但代价却越来越高（运10实际投资5.4亿，麦道82项目盈亏持平，麦道90血本无归，AE100预算100亿）。

我国辛辛苦苦赚来的外汇，就这样大把大把的进入了那些飞机寡头的腰包里，而另一方面，我国的民机制造业的水平又因为失去了运十这样一个技术积累平台而不断的下滑，别人的技术没有学到多少，自己的技术也丢了－－当年上海能造出来钛合金带尖的涡扇叶片，而30年后的今天，整个中国航空工业都无法做到！！！

那些说中国没有能力

在文章里，他又说“没有自有技术作为基础，这样的项目是没有生命力的。”

他说这句话只能证明一件事，就是他根本不知道运十研制的过程，根本不知道运十研制过程中我国的科研人员都取得了怎样的成果。其实关于这些我都在《关于运十的123》一文中详细的介绍了，为了说明问题，我再一次择要说明。

运十制造过程中新的工艺、新的技术主要是：

运十飞机整体结构多，大锻件、机加大蒙皮和大型材多，对此工厂组织了技术攻关，在制造中先后采用31项新工艺。


飞机研制中采用了LC4大自由锻件，由于其材料缺口敏感性强，在加工、校形中容易断裂，是一项关键工艺。经过第一架飞机的加工实践，效果很好。

前缘襟翼壁板是ZM5镁合金铸件，尺寸1400毫米×400×40，为双层封闭式结构，铸造难度较大。经沈阳飞机研究所、飞机制造厂、发动机制造厂及哈尔滨制造厂学习，并请航空材料研究所参加方案论证，协同攻关。最后采取镁合金液浇注前通氩除气的方法，攻克了这一关键。

重要承力大螺栓，采用30CrMnSiNi2A高强度无发纹钢。为提高疲劳寿命，采用热镦热处理强化后，再滚压螺纹，是一项关键工艺项目。经反复摸索，积累数据，掌握试验方法，完成了疲劳试验。经机身气密试验、淋雨试验，机翼气密、液密试验和振动试验，表明密封工艺质量良好。

运十飞机研制时，超高强度钢低氢脆防护工艺，国内外尚无较好方法。美国有关工艺标准采用氰化低氢脆镉钛工艺，毒性极大且工艺复杂。如采用磷化、喷漆工艺，质量又达不到要求。上飞厂技术员陈松祺大胆试验无氰低氢脆镀镉钛合金工艺，在北京航空学院等单位的协助下，进行近百次试验，克服种种困难，终于获得工艺简单，性能稳定的科研成果。同时研制成功国内第一台“测氢仪”，控制电镀过程中的渗氢层。还参考国外有资料，用随槽缺口试验件评定氢脆是否合格。

上飞厂和708设计院于1973年开始研制的无扩口导管接头，是一种新的导管连接方法，具有重量轻，密封牢靠，抗振性能好，使用寿命长和维护方便等优点。

…………

关于运十有多少自有技术，我可以给出一个精确的数字：据1980年统计，全机使用材料415项，其中新材料76项，占18％，选用标准955项，其中新标准164项，占17％；选用成品435项，其中新成品305项，占70％！！！。

大家看看，运十的新成品占了全机的70％之多，这难道还不是中国的自有技术？

在这里我要特别指出的是，运十是我国第一次大规模的采用电子计算机进行运十设计中的总体、气动、强度、结构和系统的计算。

1971年，运用复旦大学和上海计算所的最新科研成果“X-2机ALGOL编译系统”，开始用ALGOL语言编程进行计算。运十飞机设计全面铺开后，708所设计院于1974年配置了一台TQ－16计算机。同时还应用华东计算机技术研究所每秒80万次的655型电子计算机进行大型课题的计算。在运十飞机研制中，共编制大型程序138项。

我在这里想问一下哪些说运十没有自有技术的人，我上面举的这些例子哪一个不是自有技术，哪一项又不是在运十研制过程中取得的？他说没有自有技术的项目就没有生命力，那么现在我已经证明了运十运用了大量的自有技术，是不是说明这个项目有生命力呢？


有人又说“但这时你看，实际上当时中国（实际上现在也一样）对于大型机的技术基本上是不掌握的，所以就是一个从头开始－－预研。

先说一下，这里有一个明显的逻辑错误，如果我国当时不掌握大型飞机的技术，那么运十又是怎么造出来的？总不能在机场上撒点尿素就凭空变出一架大飞机来吧？


好，再说正题，他说现在要搞大飞机又要从预研开始，其实这种认识是完全错误的，我国的大飞机预研工作早就在做了，而且底子不薄。

老干线方案之一的Y16和100座项目都采用了超临界机翼方案，Y16进行了风洞试验验证，100座先后完成了三副超临界机翼的气动设计，并经2*106以下雷诺数风洞试验验证。重预研轻型号 和重型号轻预研都是片面的。我国的民机技术落后是不可否认的事实，我们主张预研与型号并重，预研先行。但无休止地纸上谈兵永远也提高不了我国的民机水平。 民机发展需要预研，但更需要实践。只搞预研，不搞型号，水平不但不能提高，反而会越来越低。20年前我们搞出了运十，20年后的今天，飞机越搞越小、技术难题越来越多就是最有力的证明。有人甚至将民机采用涡扇发动机视为技术上了不起的突破，20年前的运十不早就突破了吗？

如果中国的民机制造业想走捷径，让运10复飞就是开发大飞机的捷径。让运十复飞并不是一定要恢复一个产品，而是恢复大飞机的产品开发平台。运十曾经七飞拉萨，其空气动力布局和结构布局仍然是合理的。


让运10复飞，可以在非常短的时间里使中国民用航空工业获得能够开始积累大飞机技术经验的平台，唤醒被尘封了20年的能力记忆。运十平台完全可以在某些部分加入新技术，如可以在原有的平台上改进翼形，使用代表目前国际先进水平的超临界机翼。即使运10机型不可再用，但以运十平台为基础开发新的机型平台也比从头开始要有效得多。把运十弃之不用，中国从头开始就又得花10－20年才能有大飞机的开发平台，然后才能开始积累相关经验。

在螺旋桨飞机与喷气飞机之间，确实存在“喷气时代”的代沟。但是就大型喷气飞机本身的技术而言，在20世纪最后20年中，气动力及其结构并没有出现重大的革新，航空技术的进步主要发生在发动机、电子设备及材料等方面。“运十”已经跃上喷气运输的台阶，其总体构型到新世纪仍然是全世界通用的主体构型。我们可以以此为基础，不断汲取和采用新技术，不断地更新改进。

有人说“运十”的型架已经销毁，恢复需要重新做工艺准备和生产准备工作，不如重新设计一架飞机。但是，就成本的角度来说，在“运十”这种量级的大型飞机中的研制工作中，工艺装备的成本只占全机研制成本的28%，用28%来推翻72%，犯了因小失大的错误。从技术含量的角度来说，工艺装备使用的是常规技术，是我国早掌握了的，我国许多工厂都可以承担其生产任务。飞机研制技术是核心技术，包含着大量的高新技术，其中不少需要通过会战攻关才能掌握。

而且，现在复飞运十还有一个极大的有利的条件，就是我国自行设计、自行研制的高性能涡扇发动机－－太行，已经横空出世了，这将为我国飞机提供一颗坚实的心脏，运十的发动机完全可以在太行机的基础上进一步的改进，造出合适自己新型发动机，这条路肯定是不平坦的，但希望就在前面了。

　　让运十复飞是为自主开发、自主设计和自主创新平反，是带有政策转向的重要信号。如果运十重上蓝天，将会激励年轻一代的中国航空科学家和工程师再创辉煌——他们的前辈在25年前就已经让中国的大飞机一飞冲天了。

有人又说“运10呢？基本上就是政治产物。”

不可否认，运十的上马与当时的政治情况有很大的关系，但政治产物就统统应该消灭吗？如果照这种逻辑，美国的“阿波罗”登月计划也是政治产物，所以还没有完成计划就被中止了，但今天谁能否认它的伟大的科学意义呢？

事实上，运十的意义就在于提供了一个中国大飞机技术积累的平台，培养了一批优秀的技术人才，为今后研制更先进、更强大的干线飞机提供了可能。事实上，早在1977年，708所就组织了部分设计人员开始探索运十飞机的改进工作。1977年8月开始研制运十飞机的加长型；1978年8月，开始研究运十飞机改为预警机；1983年开始研制运十飞机改为空中加油机；以上项目均取得了阶段性的成果，但就是因为运十的停止，改型工作未能进一步深入下去，使我国军用机的基干机型一直没有出现，大家想想，在南海巡航时，我国不得不靠运8这种飞机来巡视我国的万里海疆，但运8的巡航时间太短，巡航距离太近，不能有效的巡视南海的海域，但如果是经运十改装的预警机出现在南海上，可以大大加强我国的空中力量，提高我军在南海海域的制空权，增强我国在南海问题上的话语权，这难道不是一件对国家有利的事情吗？

最后，我要再次强调的是，运十决不仅仅是一个产品，她是中国飞机制造业的骨干产品，更是中国制造业的骨干产品，是国家的战略目标之一，从这个角度来看，运十的重要性是与两弹一星同等重要的。有人总是强调没有做市场调查，运十就是造出来也买不出去，但如果从战略高度思考大飞机项目，那么这种对“市场机会”的预测并不能作为重要的决策依据。与一般工业产品不同，发展设计和制造大飞机的技术能力需要很长的时间，产业化也需要很长的时间。相比之下，市场需求一定是经常出现波动的，现在预测10－15年后的市场需求数量不可能是准确的。不过只要中国的经济继续成长，中国对飞机如此之大的需求就会继续增长。过去十几年中，中国民用航空的需求增长是爆炸性的，花了几千亿元购买了1000多架外国飞机和其他设备，但这个市场现在被波音和空客所占据。而中国大飞机一旦研制成功，这就证明我国的科技实力已经不输给西方的发达国家，甚至超过了日本，再配上中国低廉的劳动力，这样的组合简直是任何一个空中寡头的恶梦，当然也是我们中国人的人极大的优势。

而且，运十在军事上的应用前景也是广泛的，能不能改成轰炸机我不知道，但改成预警机、加油机、运输机是完全可以的，这将是我国自主知识产权的大飞机，将极大的增强我国的国家安全和军事实力，将使我海、空军的军事力量上一个新的台阶，为我国的军事工业提供一个坚实的支柱，使我国在军用大型飞机的领域里不在受制于人，在战时也避免了零部件停止供应的隐患。

总之，运十的军事化会为中国军队提供一双坚实厚重的翅膀，但可惜，这双翅膀已经被活生生的掐断了。

最后，还是用一首诗来作为本文的结尾吧：

大鹏起兮振八裔，中天摧兮力不济
余风激兮万世，游扶桑兮挂石袂。
后人得之传此，仲尼亡兮谁为出涕！

－－－李白－临路歌

以上种种，就是我关于运十飞机的一点想法，希望大家提出宝贵意见。